Thiết bị nâng hạ bằng điện là gì?

Thiết bị nâng hạ bằng điện là loại máy móc rất phổ biến hiện nay trong công nghiệp và ây dựng. Thiết bị này có nhiệm vụ nâng hạ và di chuyển hàng hóa đến nơi cần thiết. Nhưng thiết bị nâng hạ bằng điện dùng động cơ điện để hoạt động. Khi đóng nguồn điện, mô tơ quay và làm quay trục quấn dây cáp kéo vật lên và hạ vật uống theo điều khiển của con người. Thiết bị nâng hạ bằng điện làm việc với các hàng hóa, nguyên vật liệu có trọng lượng lớn nên nguy cơ ảy ra tai nạn là rất cao. Các bộ phận chịu tải nặng lâu ngày có thể bị mòn do cọ sát hoặc biến dạng nếu không được phát hiện kịp thời. Để đảm bảo an toàn, kiểm định thiết bị nâng hạ điện là điều hết sức quan trọng. Sau đây là nhưng kiến thức về kiểm định thiết bị nâng hạ bằng điện chúng ta cần biết:

Khi thực hiện quá trình kiểm định, cần phải sử dụng các thiết bị phù hợp, đúng yêu cầu. Đặc biệt, các phương tiện kiểm định phải được kiểm chuẩn và phù hợp với yêu cầu của cơ quan chức năng. Một số thiết bị được sử dụng trong quy trình kiểm định thiết bị nâng hạ gồm: Các máy đo tải, đo đường kính, đo điện trở, các máy chuyên dụng cần thiết khác.

Thiết bị nâng hạ bằng điện

Thiết bị nâng hạ bằng điện

Các tai nạn thường thấy:
Như chúng ta đa nói, thiết bị nâng hạ bằng điện làm việc với vật nặng thường uyên nên có thể gây tai nạn rủi ro rất lớn về người và tài sản của doanh nghiệp sử dụng. Chính vì vậy, để phòng tránh hỏng hóc và tai nạn không đáng có, chúng ta phải tiến hành kiểm định thiết bị nâng hạ bằng điện thường uyên. Đây là công việc hàng đầu cần phải thực hiện trong quá trình sử dụng thiết bị này. Nếu không kiểm định thì rất có thể ảy ra các thiệt hại sau đây:

– Rơi tải trọng hoặc sập cần (do tuột, đứt dây buộc tải, dây cáp tải, cáp cần hoặc do gãy cần).

– Đổ cần trục (do cẩu quá tải hoặc bị lún sụt do chân chống không vững hoặc mặt nền đặt cần trục không đảm bảo).

– Chèn ép người giữa phần quay của cần trục hoặc giữa tải và chướng ngại vật.

– Phóng điện do thiết bị nâng xâm phạm vào vùng nguy hiểm của đường dây tải điện.

Do đó việc kiểm định thiết bị nâng hạ bằng điện là vô cùng quan trọng, người kiểm định viên sẽ tiến hành kiểm tra toàn bộ các kết cấu của máy trục, thử tải tĩnh và động nhằm ngăn ngừa tai nạn do thiết bị nâng gây ra.

– Kiểm định thiết bị nâng hạ bằng điện lần đầu : là hình thức kiểm định khi xe nâng mới vừa xuất xưởng hoặc nhập về. Kiểm định lần đầu tương đối vất vả vì phải lập hồ sơ kỹ thuật cho xe, đo đạc các kích thước, vẽ hình…

– Kiểm định định kỳ: khi hết thời hạn kiểm định lần đầu thì theo quy định phải tiến hành kiểm định định kỳ. Kiểm định định kỳ thông thường dựa vào các thông số của lần kiểm định trước đó để làm cơ sở đánh giá.

– Kiểm định xe nâng bất thường: được tiến hành khi ta vận chuyển thiết bị từ nơi này sang nơi khác và tháo lắp bộ phận công tác hoặc sau khi tiến hành sửa chữa lớn thì chúng ta tiến hành kiểm định bất thường. Kiểm định bất thường có thể tiến hành ngay cả khi kiểm định lần đầu hoặc định kỳ còn hiệu lực.

– Phải có các biện pháp an toàn để đảm bảo an toàn cho người, vật tư, thiết bị và công trình trong khu vực hoạt động của thiết bị nâng hạ bằng điện.

– Tổ chức khắc phục kịp thời các hư hỏng đã được phát hiện;

– Mỗi thiết bị nâng phải có sổ theo dõi bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ, thay thế các bộ phận đủ nội dung hạng mục công việc theo quy định của nhà chế tạo;

– Mỗi thiết bị nâng phải có một sổ giao ca để ghi kết quả kiểm tra đầu ca và tình trạng thiết bị nâng trong suốt quá trình làm việc.

Tuancautruc là công ty uy tín chuyên cung cấp thiết bị nâng hạ bằng điện chất lượng cao trên toàn quốc. Sản phẩm của chúng tôi đáp ứng đầy đủ các nhu cầu về kiểm định đa được quy định. Đồng thời, Tuancautruc còn sửa chưa, bảo dương thiết bị nâng hạ bằng điện kịp thời nhất khi cần thiết.

Đăng tải tại Ngành học Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Cấu tạo cổng trục công xôn

Trong nền kinh tế thị trường phát triển như ngay nay đòi hỏi các thiết bị máy móc phải cang ngày càng được cải tiến không ngừng. Để mua được thiết bị cổng trục như ý muốn các bạn cùng theo dõi qua bài viết dưới đây nhé.

Định nghĩa: Cổng trục công xôn ( có tên tiếng anh cantilever gantry portal ) Là dòng sản phẩm được sử dụng trong nhà cũng như ngoài trời, có tốc độ cao dải tải trọng thay đổi từ 0,5 tấn – 32 tấn. Được thiết kế với kiểu chạy của palăng là chạy trên ray I bắt dưới dầm chính cổng trục. Thông thường với cầu trục có kết cấu dầm chính dạng dàn thì chân cổng thường là dạng dàn.
Thông số kỹ thuật cơ bản.

cổng trục có công xôn

cổng trục có công xôn

– Kiểu loại: Cầu trục hai dầm
– Tải trọng: 5 – 450 Tấn
– Khẩu độ: 6 – 40 mét
– Chiều cao nâng: 5 – 60 mét
– Chế độ làm việc: ISO A3 – A7
– Nguồn điện làm việc: 3Pha – 380V – 50Hz

Đặc điểm: Là dòng sản phẩm được sử dụng ngoài trời, có tốc độ cao. Được thiết kế chạy trên hệ thống ray cố định trên mặt đất, với chế độ làm việc thông thường A5 – A8. Có tốc độ làm việc cao, nhiệt độ môi trường làm việc từ 10 – 500C. Xe con có thể trang bị móc treo tiêu chuẩn , móc treo chuyên dụng hay trang bị hệ thống mâm từ.
Kết cấu cổng trục công xôn rất đa dạng, , có thể chân đơn hoặc chân kép, thép tổ hợp từ thép tấm hoặc thép hình hoặc dạng giàn, có thể có vòm phía trên, v.v… nhưng đều đảm bảo dầm chịu lực (dầm chính) là hai dầm (dầm đôi), có ray di chuyển đặt phía trên đỉnh dầm và hệ thống palăng (tời nâng, xe con) được đặt phía trên của hệ ray và di chuyển dọc dầm này. Toàn bộ hệ thống cổng trục chạy trên ray di chuyển đặt phía dưới mặt đất. Cổng trục có công xôn là một trong những loại cổng trục phổ biến nhất, nó có khoảng cách giữa hai chân cộng bằng khoảng cách tầm rộng của cổng.

Cổng trục không có công xôn thì ít được sử dụng hơn so với các loại cổng trục cùng tính năng. Loại cổng trục có công xôn có trọng tải nhỏ cũng như độ bền kém hơn so với loại loại không có công xôn, nhưng việc tính toán và chế tạo phức tạp hơn nhiều so với loại không có công xôn. Phần dư của cổng trục sẽ làm cho các bánh xe con di chuyển đến phần công xôn vượt ra khỏi hai chân chống của cầu trục. Các sản phẩm Cổng trục có công xôn có thể di chuyển được phía ngoài của chân cổng trục. Trong ngành công nghiệp, người ta thường sử dụng cổng trục công xôn ở những nơi yêu cầu mặt bằng nhỏ hẹp và không gian làm việc rộng. Cổng trục có công xôn có độ cứng kém và quy trình chế tạo khá phức tạp. Tải trọng tiêu chuẩn từ 1 đến 100 tấn. Khẩu độ từ 10 đến 50. Chiều cao nâng từ 5 đến 50m. Chiều dài đường chạy thông thường dưới 200m. Tổng quan lại, Cổng trục thường được sử dụng nhiều tại các bãi tập kết nâng hạ hàng hóa có tải trọng lớn: Sắt thép, bê tông, máy móc, các công trường xây dựng…. Ngoài ra chúng ta còn thấy hình ảnh của cổng trục rất phổ biến ở các công trình xây dựng hay bến cảng…

Không gian làm việc của máy:
Nằm trong giới hạn di chuyển của xe con và cổng trục không gian làm việc cả trong và ngoài tâm hai ray.

Ứng dụng:
Nhà xưởng cấu kiện bê tông dư ứng lực, nhà máy sản xuất dầm bê tông ứng dụng cho các công trình cầu, hầm với tải trọng lớn và kích thước vật lớn …
Một số sản phẩm do Tuancautruc cung cấp khác như: cầu trục ( cầu trục dầm đơn, dầm đôi ); cổng trục ( cổng trục dầm đơn, dầm đôi )…
Cổng trục có công xôn 2 tấn
Cổng trục có công xôn 3 tấn
Cổng trục có công xôn 5 tấn
Cổng trục có công xôn 7.5 tấn

Lời kết: Trên đây là toàn bộ bài chia sẻ về đặc điểm và cấu tạo công trục công xôn do Tuancautruc cung cấp. Hy vọng qua bài viết đã giúp các bạn hiểu rõ hơn về tổng quan sản phẩm. Mọi thắc mắc và đóng góp ý kiến các bạn vui lòng liên hệ theo số điện thoại đường dây nóng 0988 649 887. Xin chân thành cảm ơn.

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

TÌm hiểu về pa lăng xích và ứng dụng trong công nghiệp

Palang xích là thiết bị nâng độc lập dùng sức người làm nguồn động lực, dùng để kéo vật lên cao hoặc theo phương ngang, sau khi kéo căng có thể neo giữ vật tạm thời.
Palang xích có kết cấu nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ, vận tốc nâng nhỏ, tải trọng nâng từ 0,5 đến 5T với độ cao nâng lên đến 3m.

palang-xich-keo-tay-3tan_0
Pa lăng xích được ứng dụng phổ biến nhất trong những ngành nghề sản xuất hàng hóa thuộc loại trung bình và nhỏ hay các kho nhà xưởng, công trình xây dựng, gara sửa chữa thiết bị máy móc …. Chính sự đa năng và lợi ích cao này mà những công cụ pa lăng xích cũng được ra đời nhiều hơn, phong phú và đa dạng về kiểu dáng, loại và nhãn hiệu sản xuất, mỗi sản phẩm lại có những điểm mạnh, điểm yếu, những tính năng vượt trội riêng thích hợp với nhiều mục đích sử dụng riêng của con người. Trong xây dựng, palang xích thường được dùng để nâng và lắp ráp cấu kiện khi khối lượng công việc nhỏ, không thường xuyên dùng trong công tác kích kéo như xê dịch máy đóng cọc, máy khoan cọc nhồi đến vị trí làm việc mới. Palang xích còn được dùng để hỗ trợ sửa chữa máy móc thiết bị.

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Phát triển công nghiệp nặng cần lối thoát

Vào những năm 60 của thế kỷ trước, thực hiện đường lối “biến nước ta thành nước công nghiệp hiện đại…” , đã có chủ trương “ưu tiên phát triển công nghiệp nặng một cách hợp lý… “. Trước tình hình đó, nước ta đã kêu gọi sự giúp đỡ của Liên Xô và Trung Quốc để thực hiện xây dựng hai nhà máy sản  xuất. Một là nhà máy cơ khí Trung và nhà máy văn phòng phẩm Hồng Hà cũng ở Hà Nội. Tiếp theo sau, nhiều địa phương khác cũng cho xây dựng nhiều nhà máy, công xưởng sản xuất phần lớn là nhà máy cơ khí. Tuy nhiên, kết quả đến ngày nay hầu hết các nhà máy đều đóng cửa. Trước vận hội mới, từ năm 1990, nước ta đã đề ra chiến lược công nghiệp hoá và hiện đại hoá trong 10 năm, từ 1991 đến 2000 hay mục tiêu từ 2001 đến 2010. Tuy nhiên, hiện nay chúng ta chưa đạt được kết quả như mong đợi.

Công nghiệp nặng chủ yếu là khai khoáng thô, gia công, lắp ráp bằng máy móc đã cũ và chưa có sự chuyển biến mạnh về công nghệ và kĩ thuật. Xu thế chung của thế giới là phát triển những ngành công nghệ chính xác, tinh xảo thì hiện tại nước ta đang làm rất kém và chưa có điểm sáng nào rõ ràng. Khu công nghệ cao Hoà lạc dóng dả khoanh vùng từ lâu, nay mới có một nửa diện tích cần giải phóng mặt bằng. Công nghiệp phụ trợ mới mạnh ở quyết tâm. Mọi hàng hóa và nguyên vật liệu đơn giản nhất đều phải nhập từ nước ngoài. Trước đây chúng ta từng hi vọng sẽ là một cường quốc đóng tàu của thế giới. Những thiết bị đơn giản và thiết yếu nhất của ngành công nghiệp được ưu tiên cũng đều phải nhập khẩu hoàn toàn như thiết bị nâng hạ, cổng trục, pa lăng xích lắc tay, cầu trục, máy cẩu…

Tuy nhiên, mọi thứ mới chỉ ở bước đầu, chưa có sự chuyển biến rõ nét. Lý giải cho những thất bại này chính là việc hoạch định chính sách chưa có tầm nhìn xa và dứt khoát ở những cơ quan có trách nhiệm. Việc thực hiện hiện đại hóa cần có một chiến lược rõ ràng và tập trung vào một số mục tiêu quan trọng hàng đầu, không thể làm tràn lan sẽ gây khó khăn trong nguồn lực và quản lý.

Đăng tải tại Ngành học Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Kế hoạch liên tục giảm giá của ô tô Việt Nam (Phần 3)

Xem thêm Kế hoạch liên tục giảm giá của ô tô Việt Nam (Phần 2)
“Chúng tôi phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% đối với xe con, để có thể tiến hành việc xuất khẩu sang các nước khác trong khu vực Asean”, ông Dương cũng nói.
Mặc dù việc sản xuất trong nước sẽ gặp khó khăn với xe nhập khẩu, nhưng các DN khẳng định, sẽ phấn đấu giảm thiểu giá bán để cạnh tranh giành thị phần. Sắp tới những mẫu xe Hyundai sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam sẽ có giá bán rất cạnh tranh. Ông Trần Bá Dương đã cho biết: “từ nay đến 2018, Trường Hải sẽ đặt mục tiêu giảm giá xe 5% mỗi năm. Thực tế, trong thời gian qua Trường Hải liên tục giảm giá các dòng xe chủ lực, có loại giảm tới cả trăm triệu đồng”.

Các DN cũng cho biết, đang cơ cấu lại và nâng cao năng lực quản trị của DN để tiết giảm chi phí qua đó để giảm giá thành sản phẩm. Công việc này sẽ liên tục tiến hành và thời gian tới chắc chắn sẽ có thể giảm giá xe để cạnh tranh với xe nhập khẩu.

Hiện thực hóa các chính sách công nghiệp ô tô

Tuy nhiên, các DN cũng có mong muốn, thị trường ô tô trong nước được bảo vệ. Nếu để xe nhập khẩu có thể tự do tràn vào, thị trường sẽ thuộc về nước ngoài, vì vậy cần có các “hàng rào” để có thể bảo vệ. Các nước khác trong khu vực cũng làm như vậy để giúp cho công nghiệp ô tô trong nước phát triển.
Quy luật phát triển của ngành công nghiệp ôtô trên thế giới từ trước đến nay là bảo vệ thị trường một cách hợp lý, để có thể được chuyển giao công nghệ.

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Kế hoạch liên tục giảm giá của ô tô Việt Nam (Phần 2)

Xem thêm Kế hoạch liên tục giảm giá của ô tô Việt Nam (Phần 1)

Ông Trần Bá Dương là Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Trường Hải đã cho rằng: “Với năng lực hiện nay, cùng với các chính sách hợp lý của Nhà nước, các DN vẫn có thể duy trì và phát triển việc sản xuất ô tô tại Việt Nam. DN cũng có thể được lựa chọn cách không tiếp tục sản xuất, chuyển sang nhập khẩu nhưng như vậy thì hàng nghìn lao động sẽ mất việc làm và Việt Nam sẽ không thể phát triển ngành công nghiệp ô tô. Chỉ có sự phát triển ngành công nghiệp ô tô với tỷ lệ nội địa hóa cao, mới mang lại được giá trị cho xã hội và cho đất nước”.

 

Theo các DN, dù cho tới năm 2018, nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được cho là có lợi thế hơn so với nhập khẩu linh kiện về lắp ráp, thì cũng chỉ bất lợi với DN phải nhập cả những linh kiện cồng kềnh. Nếu những chi tiết này mà được sản xuất tại chỗ, vẫn sẽ có lợi thế.

 

Vì vậy, các dự án ô tô sẽ đi theo hướng nội địa hóa tất cả các chi tiết cồng kềnh, tốn kém chi phí vận chuyển, sử dụng đến nhiều nhân công như thân vỏ xe, ghế ngồi, các chi tiết nhựa… Với việc chế tạo được toàn bộ phần thân vỏ xe từ thép tấm, cộng 1 số linh kiện đơn giản như nhựa, ghế ngồi, ắc quy, săm lốp… thì sản xuất trong nước, tỷ lệ nội địa hóa đã đạt trên 40%, đủ tiêu chuẩn để có thể xuất khẩu sang các khu vực, được hưởng ưu đãi thuế quan 0%.

 

Ông Trần Bá Dương cũng cho biết, phải tập trung gia tăng nội địa hóa vào những linh kiện quan trọng, vốn là nhược điểm của các đối thủ cạnh tranh, để biến nó thành thế mạnh cho mình. Thị trường ô tô đang có tăng trưởng nhanh, vì vậy hoàn toàn có điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ và gia tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Kế hoạch liên tục giảm giá của ô tô Việt Nam (Phần 1)

Các DN sản xuất ô tô trong nước đã cam kết tiên phong giảm giá để có thể cạnh tranh với xe nhập khẩu. Cho tới năm 2018, giá xe sản xuất lắp ráp trong nước sẽ rất cạnh tranh.

 

Đầu tư lớn để có thể cạnh tranh

Công ty cổ phần ô tô Trường Hải đã khởi công Dự án sản xuất, lắp ráp hơn 100.000 xe Mazda/năm, tại Khu công nghiệp Chu Lai (tỉnh Quảng Nam) với sự chuyển giao công nghệ từ Mazda . Trong đó, vào giai đoạn 1 là 50.000 xe, dự kiến sẽ hoàn thành vào khoảng tháng 4 năm 2018.

Hyundai TC cũng đã cho biết, đã quyết định đầu tư xây dựng nên 1 nhà máy để sản xuất lắp ráp ô tô mới tại Gia Viễn (Ninh Bình), có công suất là 120.000 xe/năm, với sự hợp tác của Hyundai – Hàn Quốc. Dự án này, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2018 với một hy vọng tới năm 2018 sẽ đảm bảo dược 90% ô tô Hyundai tiêu thụ tại Việt Nam, được sản xuất và lắp ráp tại đây.

 

Chỉ còn hơn 9 tháng nữa là bước sang năm 2018, khi đó thuế nhập khẩu ủa ô tô từ khu vực Asean về Việt Nam sẽ giảm xuống mức 0%. Ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã được dự báo, sẽ đối mặt với nguy cơ không thể cạnh tranh nổi, thậm chí là không thể tồn tại được, trước sức ép xe nhập khẩu.

 

Trong khi đó nhiều DN FDI sẽ ngừng sản xuất, hoặc sẽ thu hẹp quy mô, để hướng tới nhập khẩu ô tô nguyên chiếc về phân phối, thì cả 2 dự án trên đang đi theo chiều hướng ngược lại, đầu tư vào sản xuất với quy mô lớn.

 

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Sản xuất ô tô trong nước đang chờ động lực thúc đẩy (Phần 3)

Xem thêm Sản xuất ô tô trong nước đang chờ động lực thúc đẩy (Phần 2)

        Một chuyên gia kinh tế đã cho rằng, ngành công nghiệp ôtô nên dựa vào thực tế đang có của Việt Nam để có những chính sách phát triển phù hợp như tăng cường việc hỗ trợ sản xuất trong nước, bảo vệ phần thị trường thông qua các chính sách quản lý về NK. Không thể cùng dàn hàng ngang để tiến lên, khi đã xác định đâu là mũi nhọn cho phát triển công nghiệp và nền kinh tế thì cần phải hướng trọng tâm để phát triển tại đó. Đặc biệt là, trong Dự Luật Sửa đổi và bổ sung Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của bộ Luật Đầu tư, Chính phủ đã đề xuất việc bổ sung sản xuất, lắp ráp, NK, kinh doanh các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng, bảo hành ôtô vào ngành nghề kinh doanh có điều kiện là điều hết sức cần thiết cho việc xây dựng ngành công nghiệp ôtô hiện nay.

 

        Hiện nay, các DN đang sản xuất ôtô trong nước đang nỗ lực đẩy mạnh việc hợp tác đầu tư. Đơn cử như Công ty Thaco đang mời gọi Tập đoàn Mazda xây dựng nhà máy tại Khu kinh tế Chu Lai; dự kiến, vào tháng 2/2017 sẽ xây dựng nhà máy và từ tháng 9/2018, các mẫu xe mới thế hệ thứ 3 của Madaz 3 sẽ được sản xuất tại nhà máy Chu Lai với mục tiêu nội địa hóa 40%. Công ty Hyundai Thành Công cũng đã vừa đạt được thỏa thuận với Tập đoàn Hyundai (Hàn Quốc) trong việc thành lập nên liên doanh lắp ráp ôtô tại Ninh Bình..

 

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

Sản xuất ô tô trong nước đang chờ động lực thúc đẩy (Phần 2)

Xem thêm Sản xuất ô tô trong nước đang chờ động lực thúc đẩy (Phần 1)

Thị trường ôtô tại Việt Nam đã được dự báo là sẽ có rất nhiều tiềm năng khi 10 tháng qua đã có thể bán ra hơn hai trăm năm mươi nghìn xe các loại, tăng hơn 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Dự báo sức tiêu thụ xe tại thị trường ở trong nước năm nay sẽ đạt khoảng 300.000 chiếc, tăng tới 55.000 xe so với năm 2016. Tuy nhiên, nếu không có những bước đi cụ thể với chiến lược dài hạn, Việt Nam sẽ lặp lại “vết xe đổ” của nước Philippines.

Sớm có những chính sách hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước

Mục tiêu chính tổng quát của Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cho đến năm 2025, tầm nhìn cho đến 2035 và Quy hoạch phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn cho đến năm 2030 đã chỉ rõ rằng: Xây dựng ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam sẽ trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng được nhu cầu của thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia vào XK, tạo động lực thúc đẩy cho sự phát triển của các ngành công nghiệp khác và nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh để trở thành một nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ôtô trên thế giới.
Để có thể hoàn thành mục tiêu trên, cùng sự cố gắng của mỗi DN thì sự hỗ trợ của nhà nước với những chính sách cụ thể, rõ ràng là điều rất cần thiết. Sẽ không thể có nền công nghiệp ôtô nói riêng và công nghiệp phụ trợ nói chung nếu chỉ tính đơn giản chuyện đường gần là NK xe.

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi

ản xuất ôtô trong nước đang chờ động lực thúc đẩy (Phần 1)

Chính phủ và các Cơ quan nhà nước cần phải có chính sách phù hợp để có thể tạo động lực cho các doanh nghiệp (DN) thúc đẩy được việc sản xuất trong nước, nâng cao sản lượng để giảm giá thành, thu hút các DN phụ trợ cho ngành công nghiệp ôtô – là giải pháp thiết thực trong thời hội nhập, nhưng đi đôi với đó cũng cần phải tăng cả chất lượng của thành phẩm. Nếu không, Việt Nam sẽ mãi mãi chỉ là một thị trường màu mỡ đối với các loại xe nhập khẩu.

Nguy cơ trở thành đất lành cho xe NK
Khu vực ASEAN là một trong những công xưởng sản xuất ôtô lớn nhất nhì thế giới, nhưng bước đi của mỗi quốc gia trong khu vực ASEAN có khá nhiều khác biệt. Nếu như Thái Lan và Indonesia vẫn kiên trì với việc xây dựng ngành công nghiệp ôtô, có những chính sách phù hợp đối với từng giai đoạn để thúc đẩy thị trường, trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn, kéo theo sự phát triển lớn trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ thì đối với Philippines vẫn đang hứng chịu thất bại bởi sự chần chừ. Với dung lượng thị trường khoảng 200.000 xe/năm, quốc gia này cũng đã từng là điểm dừng chân của nhiều nhà sản xuất ôtô lớn có tên tuổi trên thế giới. Tuy nhiên, do thiếu các chính sách hỗ trợ từ phía nhà nước, cộng với những lợi thế có được về giá bán khi mà thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trong khu vực giảm đã khiến cho Philippines trở thành một thị trường màu mỡ cho các DN kinh doanh NK xe cả trong nước và nước ngoài .

Đăng tải tại Kỹ thuật cơ khí | Để lại phản hồi